Останнім часом складається враження, що сфера державних закупівель під час повномасштабної війни заходить у зухвале та самовбивче піке. Самовбивче для економіки країні, її обороноздатності і морального духу нації.
У питанні “чому саме зараз держава та місцеві влади раптом взялись так завзято вкладатися в ремонт та будівництво того, що завтра може бути знищено черговим російським ракетним ударом?” більшість українців дасть відповідь — щоб вкрасти. За даними свіжого соцопитування КМІС, 89% мешканців країни назвали корупцію найсерйознішою проблемою після початку повномасштабної війни. І найпоказовіше і найдоказовіше те, що так вважають не тільки українці. А ще й зовнішні спостерігачі, наші американські партнери. США відкрили гарячу лінію для повідомлень про корупцію в Україні, пропонуючи повідомляти про такі випадки Генеральному інспектору США. З метою реагування на корупцію Держдепартамент США планує збільшити штат посольства в Україні.
Коли переважна більшість громадян каже про корупцію як про головну проблему, то мова починає йти про тотальну недовіру до влади, вкрай небезпечну в умовах війни. Що сталося? Адже ще три роки тому така ж частка українців, близько 90%, схвалювали державні інвестиції у розвиток інфраструктури. Більше 60% підтримували президентську програму “Велике будівництво”, і що важливо — позитивна оцінка програми збереглася і надалі. Зрозуміло, що після вторгнення продовження програми неможливе і недоречне. Необхідно лише відновлення критичної інфраструктури та допомога людям, що втратили житло. Натомість країна побачила пародію на “Велике будівництво” під гаслами відновлення у виконанні центральних та місцевих влад.
Сприяв цьому комплекс причин. Перш за все, дві постанови Кабміну. Постанова № 1178 від 12 жовтня 2022 року дозволила безтендерні процедури, подарувавши можливість укладення прямих договорів із завищеними цінами і необмеженими можливостями їх пролонгації, а також фактично звільнила від відповідальності замовників і підрядників. Масштабність шкоди державі від цієї постанови змусила НАБУ та НАЗК виступити із публічними закликами про необхідність її глибокої корекції.
Щодо іншої постанови N593, згідно з якою у восьми міністерствах і у голів дванадцяти облдержадміністрацій з’являться заступники з питань відновлення, то вона централізує керівний та фінансовий ресурс (який зараз переважно отримується від західних донорів) в руках віце-прем’єра, котрий призначає всіх цих заступників.
Розглянемо приклади результатів цих постанов.
Будівництво пішохідного переходу на трасі Одеса-Рені, неподалік від розбитих російськими ракетами елеваторів з зерном — очікувана сума 51 млн грн. Чи маємо право викидати 50 млн грн донорських коштів під час війни — на перехід? Замовник — Служба відновлення Одеської області.
Міст біля села Стоянка, який підірвали в лютому 2022 року, щоб завадити наступу російських військ на столицю. У листопаді 2022 року заступник голови Офісу президента Кирило Тимошенко і Укравтодор повідомляють, що міст, увага, повністю відновлений. Але у 2023 році масштабні роботи там поновлюються. Щоправда, їх вже чомусь не рекламують, але обсяг їх не менший. Як випливає з допису блогера Павла Авдокушина, відбувається капітальна відбудова лівого проїзду моста. Бо під час відбудови правої на опорах пішли тріщини. Вибачте, навіть, якщо це так, то хто поніс відповідальність за помилки у проекті і чому ви заявляли, що проект повністю готовий?
Аеропорт Бориспіль, який напряму підпорядковується Мінінфраструктури, замовив послуги прибирання на 52 млн грн. Як відомо, аеропорт не працює. Тут взагалі без коментарів.
Добудова з’їздів Дарницького мосту в Києві. У грудні 2021 року “Укрзалізниця” провела тендер на завершення будівництва. Торги виграла компанія “Автострада”, запропонувавши 1,152 млрд грн. В квітні 2023 в “Автостраді” заявили, що замовник будівництва, УЗ, востаннє проводив платежі за договором у грудні 2021 року і компанія начебто будує міст за власні кошти. Однак після здачі будівництва з’ясувалося, що все ж таки за державні. Скільки саме мільярдів сплатила держава за не зовсім потрібні додаткові зїзди — досі невідомо.
Як повідомляє портал Dozorro.org, протягом минулого року підрозділи Укравтодору (САДи) розмістили в Prozorro 855 закупівель із очікуваною вартістю 64 млрд грн. Із них після початку повномасштабної війни — 531 закупівля на 23 млрд грн. Для 63% завершених закупівель САДів, які видно на Prozorro, контракти підписали напряму. При цьому не для всіх із них завантажили договір — подекуди є тільки звіт, що таку закупівлю провели.
У 2023 на ремонт доріг має піти 58,87 млрд грн.
Скидається на те, що саме масштабне будівництво та ремонт доріг, які здійснюються за закритими контрактами з початку повномасштабної агресії, могло спровокувати подальше марнотратство центральних та місцевих органів влади.
І тоді країна здригнулася від купівлі барабанів для бомбосховищ, високотехнологічних овочерізок та сковорідок. Так і змогла осягнути навіщо потрібне перекладання бруківки на одній з центральних вулиць Києва та ремонт автомобільних розв’язок навколо столиці. Але нерозуміння суспільства процес не зупинило. Ярмарок марнотратства шириться країною. Керівники місцевих громад начебто змагались між собою у безглуздості та жадібності. Наприклад, влада Житомира вирішила витратити 70 млн грн на реконструкцію стадіону, Львова — 1 млн грн на озеленення Личаківського району, Луцька — 1,5 млн грн на придбання квітів.
Але ж запущені ці процеси, як і завжди в Україні, були саме з центру. Прихильники такого підходу можуть заперечити, що, мовляв, так, є порушення, але в цілому під час війни країну забезпечують якісними комунікаціями. Це ідилічне твердження нахабно спростував міст через річку Тересва у Закарпатській області, який знаходиться на автомобільній дорозі Н-09 Мукачево — Рахів — Івано-Франківськ — Львів. Наразі відомо про 5 потерпілих, один у важкому стані. Як зазначили у місцевому автодорі, мосту 66 років, з 2018 він був в аварійному стані. У 2021 році було підготовлено проєкт реконструкції споруди, однак його не реалізували через повномасштабний напад росії.
Цікаво, чи не так? Прибиранню порожнього аеропорту Бориспіль за 52 млн грн напад росії чомусь завадити не зміг, а ремонту аварійного мосту на трасі національного значення, котра веде до чотирьох кордонів — завадив.
Що ж до високої якості стратегічної логістики міністерства відновлення, то мабуть мешканці прифронтових областей з цим сильно би посперечалися.
Дороги у цих регіонах потребують ямкового ремонту — із зрозумілих причин. Натомість, у цьому процесі відбуваються дивні дива. Гроші перераховуються, а ремонту немає. І, власне, і не може бути. У Донецькій області служба автомобільних доріг перерахувала фірмі “Юніотрансбілдінг” майже 40 млн грн на утримання доріг, а фірма зареєстрована у містечку, що знаходилось у зоні бойових дій. Служба автомобільних доріг у Луганській області перерахувала трохи більше 10 млн грн харківському облавтодору, увага, за контрактом 2021 року. Які роботи проводив цей автодор у окупованій області — величезна загадка. Не менша таємниця — платіж 108,45 млн грн Служби автомобільних доріг у на 60% окупованої Запорізькій області ТОВ “Онур Конструкціон Інтернешнл” за контрактом 2020 року. У переліку доріг, які має утримувати турецький “Онур”, є ділянки, якими тепер їздять окупанти і колаборанти Запорізької області.
Не менш цікава ситуація у Херсонській області яка конче потребує ямкового ремонту. За інформацією “Главкому”, керівництво області оцінює потребу в “дорожніх” коштах у близько 90 млн грн. Показовою є історія з компанією Австострада. Обласна Служба автомобільних доріг перерахувала компанії Автострада 22 млн грн. 22 лютого 2022 року. За ці гроші планувався капітальний ремонт 4 км дороги від Чорнобаївки до в’їзду в Херсон. Підрядник працював на об’єкті з кінця січня 2022-го. Після початку вторгнення роботи завершилися. Внаслідок бойових дій верхні шари частини зробленої дороги від Чорнобаївки зазнали руйнувань. Після деокупації Херсонщини ремонтні роботи за договором не поновлювалися. Не цікаво і небезпечно.
Ще однією з ключових причин згаданих проблем є монополізація “відновлення” — у першу чергу у дорожньому будівництві. Під час “Великого будівництва” ринок ділили 10 великих компаній: Автомагістраль-Південь, Онур, Ростдорстрой, Автострада, ПБС, Техно-буд-центр, ШБУ-77, Хмельницьке ШБУ-56, Будінвест-Інжинірінг. Звісно, були порушення і зловживання, але наявність конкурентів, що наступають на п’яти і використовують будь-яку помилку, будь-який скандал і публічні звинувачення, змушували підрядників будувати якісно і загалом дотримуватися ринкових правил гри.
Натомість зараз на ринку склалася парадоксальна ситуація. Один з членів десятки, компанія Автострада, яка за результатами 2021 року займала лише четверте місце за обсягами, поступаючись лідеру утричі, вже у першій рік вторгнення раптово стала першим, а 2023 році взагалі майже монополізувала ринок.
До чого призводить монополізація — відомо з аксіом економіки. Падіння якості на тлі зростання ціни за товар/послугу. А в умовах, коли покупцем монополіста виступає держава, виникає нечувана, фантасмагорична корупція.
За часів “Великого будівництва” робота дорожників йшла швидко та по всій країні, рівномірно. І ціни будівництва були нижчими. Тому понад 60% відсотків українців і підтримували президентську програму.
Ще одним наслідком монополізації стає занепад галузі як такої, оскільки компанії, які штучно витіснили з ринку, несуть збитки, звільняють співробітників і згортають діяльність. Інвесторам ясно показується, що навіть власних гравців, досвідчених і спритних, вичавлюють з ринку І саме тому Україна і отримує такі ганебні для будь-якої влади ляпаси, як відкриття американської гарячої лінії, де можна поскаржитися на українську корупцію.
